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　　迫于价钱战压力，汽车制造商向供应商的付款周期正变得越来越长。据彭博社报说念，2023年底小鹏汽车需要用221天向供应商付款，高于此前的179天。

　　针对上述情况，《逐日经济新闻》记者向小鹏汽车方面求证，对方示意：“信息并不属实，数据与内容情况不符，是未经小鹏汽车阐明过的主不雅揣摸数据。咱们坚捏按左券章程实时结算供应商款项，付款条件踏实。企业领受的承兑汇票（notes payable）结算表情正当合规，期限一般为30至180天，且兑付取决于兑付方，与小鹏无关。”

　　对此，有不雅点以为，行业价钱战导致车企失掉，是变成车企向供应商蔓延付款的主要原因。而记者从小鹏汽车线下销售店了解到，近期不幼年鹏店面有鼎力度优惠和补贴行径。举例，率领价为20.39万~28.99万元的小鹏P7，北京地区当今有4万多元优惠。

　　价钱战致供应商躺枪？

　　事实上，自本年以来，车市价钱战已有愈演愈烈之势，包括燃油车品牌在内，已有40多家车企接踵推出补贴或降价优惠。投入4月之后，新能源车企间的价钱战更是投入尖锐化现象。

　　比如，比亚迪推出相较老款车型降价幅度高达5万元的汉EV荣耀版车型，特斯拉Model 3和Model Y的价钱下调了跳动3.6万元，问界新M7 Plus后驱版起售价调至22.98万元（直降2万元）。五菱汽车、长安汽车、蔚来汽车和理思汽车等也远离晓谕了不同进度的降价顺次。上汽众人和东风日产也在5月初晓谕了官降和金融补贴战略。

　　以价换量是价钱战的基础逻辑，但此举也令车企的利润空间被进一步压低。加之行业竞争加重，新能源车智能化进度越来越高，开荒周期和开荒用度日益加多，这些齐在不停挑战车企的活命与盈利能力。公开数据自满，本年一季度长安汽车、广汽集团、上汽集团、海马汽车等多家上市车企的利润率均出现不同进度下滑。

　　“手脚领有语言权的甲方（车企） 爱游戏app，为了保证现款流，当然会把眼力投向供应商。”有业内东说念主士如是示意。

　　一位博世中国的责任主说念主员也向记者示意：“凭据汽车行业经济环境，供应链付款周期会进行合适调遣，但其他具体细节未便清晰。”

　　有供应商应收款达百亿

　　记者探望发现，手脚能源电板供应商的中编削航，其2023年财报自满该公司应收款项出现大幅增长，举座由53.3亿元增长至68.2亿元，其中的呆账拨备也由0.27亿元增长至0.88亿元。（呆账拨备：指企业为应酬可能无法收回的应收账款而缔造的准备金）。对此有分析东说念主士以为，这标明末端客户的回款周期有变长的趋势。

　　而中编削航的上述情况并非个例，手脚国内能源电板市集的龙头企业，宁德期间也有相通情况。财报数据自满，宁德期间2023年贸易总收入和归母净利润远离终清亮22%和43.6%的同比增长。但宁德期间倡导性现款流净额与净利润之间存在460.65亿元的互异，其中406.03亿元可归因于应收账款的加多。

　　此外，据彭博社报说念，比亚迪的主要供应商湖南省玉能新能源电板材料有限公司的账户和单子应收账款，较上年同期增长了2倍多，达到104.3亿元东说念主民币，而其现款储备下落到4.352亿元东说念主民币。

　　撤退汽车制造商之间为争夺市集打价钱战外，像战略变动等身分也导致部分车企资金繁难，进而出现蔓延付款的情况。尤其是自2022年沉稳取消电动汽车购买补贴战略以来，部分汽车制造商开动堕入运营窘境，比如威马汽车于旧年10月肯求重组，高合汽车母公司华东说念主运通于本年2月暂停运营。

　　“一辆汽车领有两万多个零部件，约六成来自外购零部件，除了宁德期间、博世等头部供应商，还有不少二三线及以下零部件供应商。”一家二级供应商里面东说念主士告诉记者。

　　当今的市集现象是，车企与供应商的关系相通于甲方和乙方，车企（甲方）领有更大语言权，供应商（乙方）频繁会以车企为中心。一方面，供应商为赢得订单，在部分情况下也只可痛快蔓延付款等条件；另一方面，“长账期”仍是成为供应商和整车厂协作的潜司法。

　　“频繁情况下，回款周期在6到9个月之间，但莫得东说念主能保证供应商在既定周期内就能拿到整个回款，有本领咱们（供应商）也会被车企因各式原理来减少账款或宽限付款。”有供应商里面东说念主士对此痛恨说念。

　　有业内东说念主士示意：“车企一朝蔓延付款，各级供应商为了保证往日运营，也会选拔转嫁风险压力给下一级供应商。其中，一级供应商受影响最大，因为是和车企径直签约的供货商，一朝蔓延付款，供应商此前垫付资金无法回笼，会变成坏账的情况，为保证往日运营就需要捏续垫资约略另寻他法。”

　　据记者了解，在整个市集竞争浓烈的情况下，按照车企与供应商的采购左券，频繁每一年齐会有年降的要求，也即是零部件的资本按照左券是逐年递减的。凭据盖世汽车“供应链降本”行业2023年调研数据，在近3000位行业用户中，74%用户示意，相较往年，2023年车企建议降本要求融会提高。从降本幅度来看，超半数的企业被要求年降幅在5%~10%。

　　多方敕令指挥公正竞争

　　中汽协最新数据自满，2024年一季度，我国汽车产销远离完成660.6万辆和672万辆，同比远离增长6.4%和10.6%，但销量高涨的同期，利润率则呈现出进一步走低的态势。

　　中汽协整理的国度统计局数据自满，2024年1~2月，汽车制造业汽车完成贸易收入13714.5亿元，同比增长8.1%，终了利润总数586.9亿元，同比增长50.1%，行业利润率为4.3%。而凭据国度统计局此前公布数据，近三年（2021~2023年），我国汽车行业利润率远离为6.1%、5.7%和5%。

　　中汽协副总工程师许海东示意，现阶段中国汽车行业营收加多的同期利润却在减少，捏续献技的价钱战让车企濒临盈利能力下滑的挑战，供应商的活命窘境由来已久，只不外价钱战放大了这个矛盾。

　　本年5月，在博世集团年度新闻发布会上，时任博世中国区总裁的陈玉东曾经示意“现时中国市集，市集份额远比盈利更遑急”。他坦言，不挣钱的阵势不健康，且不利于行业长久发展，车企价钱战不成无停止地捏续下去。

　　尽管汽车市集价钱战的负面影响日益突显，但业内的主流不雅点是，价钱战短期之内仍难以停息，这种情况下如何均衡车企与供应商乃至整个行业良性发展尤其要道。

　　面对此景 爱游戏app，最近广汽集团董事长曾庆洪敕令：“本年上半年价钱战仍是打得头破血流，瞻望下半年价钱战会持续，但愿国度探究部门出台探究战略，指挥市集公正竞争。”